El Comodoro egresó de la Escuela de Aviación Militar en 1970, y un año después obtuvo el título de Navegador Militar. Diez años antes del conflicto en Malvinas comenzó a volar en el Hércules C-130. En 1982 estaba casado y tenía dos hijos. Cuando llegó la hora de combatir, él y sus camaradas del escuadrón tenían una vasta experiencia. El 1 de abril de ese año, los cuatro que conocían los planes militares se reunieron con el resto del equipo en la Base Aérea El Palomar. Eran las cinco de la tarde cuando el comodoro (R) Alfredo Cano -jefe del Escuadrón- comenzó a hablar. Luego lo hizo Cerruti. “Les habíamos dicho que haríamos un ejercicio de lanzamiento de personal del Ejército en la Patagonia. Te imaginas lo que fue tirar la información ahí, fue tensionante. Todos sentíamos que éramos parte de un hecho histórico. Y esa misma noche, juntamos a las tripulaciones y nos fuimos con tres aviones a Comodoro Rivadavia, donde llegamos a las 23:30. En la madrugada del 2 de abril salió el primer avión para Malvinas, comandado por Cano, y nosotros salimos en el segundo”.Al principio, cada avión tenía una tripulación fija. Con el devenir del conflicto bélico a partir del 1 de mayo y mucho más al desembarcar los ingleses, se usaban las que estaban disponibles en el momento. El 6 de mayo, Cerruti integró la tripulación del Hércules-C 130 TC-65, que fue el primer avión que rompió el bloqueo británico volando al ras del mar para evitar ser detectado. Para tomar dimensión de lo épico de esos vuelos de la Fuerza Aérea, basta decir que volaban entre 60 y 70 pies (unos 20 metros) sobre el nivel del mar. Los manuales de vuelo táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos indican que la altitud más baja para operar de día es de 500 pies, y de noche, 1000.Pero lo más interesante e inesperado sucedió después. Las aeronaves que podían hacer reconocimiento lejano y tenían capacidad de ataque eran los P-2 Neptune de la Armada. Pero el 9 de mayo fueron puestos fuera de servicio y no volaron más en la guerra. El tránsito de la flota inglesa ya no tenía riesgo de ser interferido. Creían tener toda la libertad para moverse por el Atlántico Sur. Pero no.Para reemplazar la capacidad de los Neptune, se decidió que los C-130 los suplantaran en la tarea de interdicción de la flota. La aeronave TC-68 -la primera en aterrizar en Malvinas el 2 de abril- fue preparada para esa labor en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba.

“Una vez nuestro jefe nos dijo que éramos los ‘locos de la guerra’. Nos identificábamos como Los Tigres, usábamos bufandas rojas tejidas por la esposa de Vianna con lana inglesa que él había comprado en Puerto Argentino, siempre pedíamos hacer algo más…”, cuenta Cerruti. Se ofrecieron como voluntarios para una misión que, para muchos, era imposible. Y el 24 de mayo volaron a Córdoba.

Allí, el TC-68 había acondicionado: se instalaron cuatro tanques de combustible en la bodega para que tuviera 19 horas de autonomía; donde estaban los tanques bajo las alas pusieron dos portabombas múltiples que podían transportar hasta seis bombas de 250 kg cada una. Al tablero del piloto le colocaron una mira de tiro que se usaba en los Pucará y un botón para lanzar las bombas. Y sobre el lugar del copiloto, el control del sistema de armas. “A nadie se le había ocurrido algo así… Salimos a practicar con bombas de ejercicio, no reales. La primera vez tiramos más o menos. No era nada del otro mundo: ir con el avión bajo y que las bombas golpearan un barco. Los ingenieros volvieron a estudiar el avión. Salimos por segunda vez. La anécdota es que se escapó una bomba y le pegamos a una torre de alta tensión, dejamos a La Calera sin luz. Así que dijimos, ‘mejor lo dejamos acá, porque los cordobeses nos van a meter presos’. Y volvimos a Buenos Aires. Una vez hablé con un inglés amigo mío, a quien crucé en el Atlántico en la guerra, y me preguntó cuántas veces habíamos practicado. Le dije que dos, y me respondió ‘qué suerte que no practicaron más’”, sonríe Cerruti.

Los objetivos ideales eran el Queen Elizabeth II, que navegaba con cinco mil efectivos a bordo para reunirse con la flota. La lógica indicaba que lo haría protegido con fragatas. El segundo, más adelante, fue atacar Grytviken, en las Georgias, donde creían que estaban reparando al portaaviones Invincible, averiado el 30 de mayo por un operativo conjunto de dos Super Etendard de la Armada y cuatro A-4C Skyhawk de la Fuerza Aérea. Finalmente, esas órdenes no llegaron. Los C-130 modificados cumplieron siete misiones desde el 28 de mayo, y siempre desde la Base Aérea El Palomar.

“Nosotros teníamos que hacer interdicción, en este caso lejana. No es un vuelo de un cazabombardero. La intención era molestarlos para que no pudieran abastecer a la tropa. Para que te des una idea, había unos 50 barcos de guerra y 70 de logística que iban y venían con comida, combustible, municiones… Nosotros íbamos en completo silencio, si teníamos un problema nadie sabía dónde estábamos. Una vez nos trajeron unos equipos del tipo que usan los buzos, para el agua. Seis o diez horas con eso puesto era para morirse. Preguntamos ‘che, que lindo esto, ¿cuánto podríamos sobrevivir en el agua?’ ‘40 minutos’. Nunca los usamos…”, explica Cerruti.

El 28, como dice el aviador, “no pasó nada”. Pero al día siguiente tuvieron acción. “Fue un día muy importante. Pero lo más importante es algo que todavía no está escrito”, sostiene el Comodoro, agregando suspenso a su relato.

El 29 de mayo a las 11.34, luego de cuatro horas de vuelo, detectaron dos ecos en el radar. A las 12.07, al norte de las islas Georgias contactaron a un buque llamado British Wye, requisado a la British Petroleum y registrado como petrolero de abastecimiento de la flota inglesa, que había zarpado de Plymouth el 22 de mayo a las órdenes del capitán Rundle. La orden fue atacarlo.

A las 12.14 lanzaron las bombas, que para sorpresa de todos, se desprendieron en su totalidad. “En tierra habían configurado los portabombas para que salieran todas, porque pensaban que no tendríamos una segunda oportunidad de atacar… Nosotros no lo sabíamos”. Cuando regresaron, pidieron que la configuración fuera modificada, para decidir el rumbo de las acciones por ellos mismos.

A las 13.40 iniciaron el regreso hacia El Palomar. Fue la primera vez, en el mundo, que un Hércules C-130 atacaba a un blanco enemigo en una guerra. La tripulación no pudo ver los efectos del bombardeo, pero luego del conflicto, se supo que cuatro de las bombas cayeron al mar y no detonaron; dos tuvieron el mismo destino pero explotaron; una impactó la cubierta sin estallar pero produjo daños. El objetivo estaba cumplido.

El 31 de mayo, en el mismo sector, detectaron a otro buque. Pero por la densa niebla que había no pudieron constatar si era enemigo o no. Volaron a 15 metros sobre las olas para chequearlo, pero a una milla de distancia, ante el peligro de chocar contra él, se desviaron. Luego de la guerra supieron que se trataba del RFA Fort Grange, que se dirigía a reunirse con la Task Force en funciones de abastecimiento. Estaba equipado con cuatro ametralladoras de 7,62 milímetros. El 9 de junio ingresó al Estrecho de San Carlos. En 1986 fue visitado por Margaret Thatcher. Según el relato del teniente John Osmond, ingeniero de mantenimiento del los tres helicópteros Sea King que llevaba a bordo el Fort Grange, “en la cubierta de vuelo vi lo que hoy se que era el TC-68 que pasó a la izquierda de nuestro camino lo suficientemente cerca como para divisar la identificación de color amarillo y la escarapela azul y blanca…”.

A pesar de que el Fort Grange no fue bombardeado, las dos acciones del escuadrón hicieron cambiar la estrategia británica con respecto a los buques logísticos. “De esto me enteré hace seis meses. Para ellos fue una sorpresa incomprensible que un Hércules tuviera bombas, y que se las tirara a una distancia de ocho horas del continente. Si le hubiéramos pegado bien, habría sido catastrófico”, asegura. Hubo siete cambios que se vieron obligados a realizar.

Debieron alejar el lugar de reparación de los buques averiados: “El ataque al British Wye obligó al traslado más al norte del área de remolque, reparación y logística en un lugar a sólo 1.100 millas al suroeste de Ascensión casi lateral Río de Janeiro. Ahí se podía trabajar sin riesgo y hacer las reparaciones sin la amenaza enemiga”. También obligaron a la totalidad de los buques logísticos a corregir sus rumbos hacia el este: “El RFA Fort Grange cumplía esa orden y se encontró con la sorpresa de ser sobrevolado por el Hércules. Se demostró que la Fuerza Aérea tenía aviones con un radio de acción suficiente para alcanzar a los buques británicos”. En tercer lugar, debieron dispersar los buques que navegaban hacia el sur: “Ellos pensaban que en medio del Atlántico nadie los iba a atacar. Y de repente vieron que sí y no tenían defensa. Nadie los cuidaba y el almirante Woodward no quería distraer buques para eso. ¿Por qué? Porque la Fuerza Aérea los estaba cagando a palos en Malvinas. No podían distraer una fragata…”. También suspendieron los envíos de buques logísticos hacia el sur: “Ningún barco llegó al sur sin provisiones de algún tipo que se necesitaban con urgencia, necesarias para mantener a los barcos, aviones y hombres en acción porque la pérdida de cualquiera de los petroleros o barcos de provisiones habría tenido un impacto negativo en la campaña”. El ataque al British Wye fue analizado por el Comité de Guerra en Londres, y motivó una carta al ministro de Defensa David Omand. Palabras más o menos, le dicen que no haga ninguna protesta, porque ellos hubieran hecho lo mismo “dentro o fuera de la zona de exclusión” y sonaría “hipócrita”. Ordenaron desplazar la ruta del Queen Elizabeth II cerca de la costa de África, y señalaron: “No contentos con enviar suministros y reabastecer de combustible los ataques aéreos, el Grupo 1 hizo el único intento de cortar las líneas de suministro y atacó al British Wye”. Y por último, destinaron al destructor HMS Antrim -averiado por la Fuerza Aérea en el estrecho de San Carlos- para defender el área de las islas Georgias.

Al día siguiente, 1 de junio, tuvieron un encuentro que podría haber significado el fin de sus vidas. Luego de detectar un eco, en medio de condiciones meteorológicas extremas, se aproximaron a lo que, interpretaron, era una fragata. Y además, visualizaron, un helicóptero despegó desde el buque. “Cambiaron el rumbo, supuestamente nos habían detectado. Pero era una madrugada con una una tormenta espantosa, con olas de diez metros. El avión era una coctelera. Y nos pegamos el raje. Siempre quedó la duda de por qué no nos atacaron. Ellos tenían armas automáticas para hacerlo. Y no lo hicieron porque en esa tormenta, a los giróscopos los tienen trabajos. A nosotros, esa vez, nos salvó el mal tiempo”, admite el aviador. “Después de ese incidente no encontramos más buques, los habían enviado lejos”, cuenta Cerruti.

Pero hubo una última acción del C-130: la que motivó a declarar como “secreto de guerra” su participación.

El 7 de junio a las 12.45, un Boeing 707 de exploración y reconocimiento lejano de la Fuerza Aérea detectó un enorme buque desplazándose hacia el sur, con rumbo directo a la Flota Británica. A las 19.10, la Armada indica que “no son propios, ni pesqueros”. Se planeó, entonces, una operación entre tres escuadrones distintos de la Fuerza Aérea, con el Boeing 707, los Canberra Mk.62 y el Hércules C-130.

A las 6 de la mañana del 8 de junio, el Hércules despegó desde El Palomar. A las 8.26 detectaron en el radar a un buque petrolero de grandes dimensiones. A las 8.45, lo vieron. Cinco minutos después el brigadier Ernesto Crespo, comandante de la FAS (Fuerza Aérea Sur), les pidió que se comunicaran con el buque. Lo hicieron varias veces: “debe dirigirse de inmediato a un puerto del continente, caso contrario será atacado”. Desde la nave no hubo respuesta. “Al contrario, aceleraron”, asegura Cerruti.

A las 9.10 pudieron ver con claridad el nombre del barco… Hércules. El humor negro de la guerra: dos enemigos tocayos. “Te aseguro que en la cabina no lo podíamos creer. Era como encontrarte con alguien con tu nombre en el medio del desierto…”, recuerda Cerruti. También advirtieron el tamaño del navío: 220 mil toneladas de desplazamiento. 322 metros de eslora, 70 de manga y 18 de calado. Treinta y cinco minutos después llegó la orden de atacarlo. El Hércules criollo y los cuatro Canberra (con el apelativo de Negro 1) comenzaron su misión.

A las 9.55, el Hércules lanzó seis bombas sobre el petrolero. Algunas golpearon en el agua y otras cerca de la proa. A las 10.10 se produjo el segundo ataque. Faltaban los Canberra. Dos de ellos regresaron al continente por falta de combustible.

Y aquí, exactamente en este punto, comenzaron los equívocos, un insólito drama de enredos mientras en el cielo y el agua muchos hombres se jugaban la vida.. A las 13.29, desde Puerto Belgrano le indicaron al Comando Aéreo Estratégico (CAE) que el Hércules era un buque de bandera liberiana y se dirigía a Alaska por el Cabo de Hornos. El CAE se lo comunicó a la Fuerza Aérea Sur. Ya era demasiado tarde.

Un minuto después, el Canberra lanzó una bomba de 1.000 libras, unos 400 kilogramos, contra el súper petrolero. “Le acertó. La bomba quedó en un parante del tanque de petróleo número dos. No explotó, pero no la podían sacar. En ese momento el buque dio la vuelta para poner rumbo a Brasil. Y en ese mismo momento, en un minuto y medio, pasó de todo…” cuenta el comodoro Cerruti.

A las 13.35, luego que habían sucedido los tres bombardeos, la Fuerza Aérea Sur ordenó suspender el ataque: le indicó al Canberra que regresara a Comodoro Rivadavia y al Hércules que hiciera lo mismo pero a Palomar, porque había indicios que patrullas áreas de combate (PAC) británicas se dirigían al lugar. Cinco minutos después, desde el Hércules, detectaron lo que hoy cree Cerruti eran dos Harrier ingleses. “Como a nosotros la autonomía de vuelo nos sobraba, nos fuimos para el lado de África, volamos una hora y pico bien bajo, pensando que nos iban a cortar el camino al continente. Después nos fuimos al norte y desde ahí volvimos”, recuerda el veterano aviador. Cuando a las 17.20 arribaron a El Palomar, habían volado 11 horas y 20 minutos.

A partir de ese momento se desató un conflicto internacional que fue acallado durante tres décadas. A las 20.00, el Comando de la Fuerza Aérea Sur recibió la confirmación de que el petrolero Hércules avisó al Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos que lo habían bombardeado. Averiado, el superpetrolero marchaba a Río de Janeiro.

Al día siguiente, según escribió Cerruti en Boletín de la Dirección de Estudios Históricos en 2016, el Comando Local de Control Operativo de Brasil le comunicó a su par de Argentina que el Hércules había salido sin carga desde Río de Janeiro e iba a Valdez, Alaska. Y que la Administración Marítima de los Estados Unidos le había informado a la embajada Argentina en Washington el movimiento de sus buques y los de bandera liberiana en el Atlántico Sur. El superpetrolero Hércules pertenecía a una empresa norteamericana, United Carriers, que lo había alquilado a Amerada Hess Shipping Corporation. Luego de llevar crudo desde Valdez a las Islas Vírgenes, retornaba a Alaska, con una escala en Río de Janeiro.

No todo parece tan simple y llano. Cerruti piensa que algo más había. El 13 de junio el buque, averiado, llegó a la bahía de Guanabara. Pero lo fondearon lejos de miradas curiosas. Su tripulación, de 28 hombres (26 italianos y dos coreanos), fue enviada a Italia de inmediato y sin tener contacto con nadie. Durante los siguientes días debatieron el desarme de la bomba alojada en la bodega número 2. El 23 de junio llegó un equipo de cinco personas para desactivarla. Una semana después los llevaron en helicóptero al barco. Pero el 11 de julio algo sucedió, la empresa Cardoso & Fonseca, representantes en Brasil de Maritime Overseas Corporation, armadores del petrolero, dijo que necesitaban más tiempo. Y el 13 de julio, Raymond Burke, un abogado de la empresa, contó que el Hércules sería remolcado a 250 millas náuticas de la costa para ser hundido. El 20 de julio llegaron a una zona ubicada a 480 kilómetros al sur de Cabo Frío y a 700 km al este de Florianópolis. Allí, la profundidad del océano es de 2700 metros. Abrieron las válvulas para inundar los tanques y seis horas más tarde, a las 14.15, el gigantesco barco desapareció bajo el mar.

Cerruti plantea sus dudas: “Me llama la atención el hundimiento, porque el buque navegó 2000 kilómetros desde la Patagonia hasta Río de Janeiro sin problemas. Segundo, llevaba equipos electrónicos que valían millones de dólares, y prohibieron sacarlos. Otras compañías quisieron comprarlo, y tampoco… Entonces lo hundieron y le iniciaron acciones legales a la Argentina”. Ese juicio llegó a la Suprema Corte de Justicia de los Estados Unidos, que el 23 de enero de 1989 no hizo lugar al reclamo de la empresa Amerada Hess. El argumento fue que “ni los hechos expuestos ni el perjuicio a la propiedad sucedieron en los Estados Unidos”.

Pero entonces, ¿por qué hundieron al superpetrolero Hércules?

La respuesta del Comodoro Cerruti es contundente: “Ese buque no necesitaba hacer escala en Río de Janeiro, nunca la había hecho. Y a la ida lo hizo por primera vez. El Brigadier General Ernesto Crespo, comandante del FAS, en una entrevista que le hicieron, dijo que el barco llevaba munición 7.5, repuestos, combustible… es decir, pertrechos de guerra”.

La cuestión quedó catalogada como secreto militar, cuenta Cerruti: “Esa información fue clasificada porque al principio, Argentina y Gran Bretaña negaban el ataque al petrolero”. Recién se comenzó a hablar del tema bien avanzada la década del 2000.

La heroica acción del Escuadrón del TC-68 fue reconocida muy tardíamente. En 2017, el Congreso de la Nación condecoró a la tripulación con la medalla que lucen con orgullo: “Al Valor en Combate”. Sí que la merecen.