Pilotos civiles, con aviones de lujo, sin armamento, jugando “al gato y al ratón” con los cazas de la Royal Air Force. La idea bien vale una película en Hollywood. Pero sucedió en el mundo real, en el Atlántico Sur.

Se trata de un capítulo de la historia de Malvinas poco conocido. A mediados del mes de abril de 1982, Amalia Lacroze de Fortabat y Carlos Pedro Blaquier, entre otros empresarios argentinos, pusieron sus aviones particulares “a disposición” de la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las tripulaciones civiles de estas aeronaves fueron citadas al Edificio Cóndor donde las invitaron a participar de una operación militar sin precedentes. Así, nació el Escuadrón Fénix.

“La unidad estaba formado por civiles, con aviones sin armamento, que fueron a la guerra. Era un escuadrón de aviación civil. Si hoy quisieran rearmar el Escuadrón Fénix con todos los aviones de los empresarios del país, sin dudas sería la unidad más grande de la Fuerza Aérea Argentina”, explica Claudio Meunier escritor historiador especialista en temas aeronáuticos, que resalta apasionado lo asombroso del caso.

Carlos Rodríguez (71), piloto de Metro Merlin III LV-MRL de Astilleros Alianza, aún recuerda el día que recibió la convocatoria. “Me llegó el telegrama que decía que tenía presentarme en el Edificio Cóndor. Fue el 25 de abril de 1982 y cuatro días más tarde, el 29, ya estaba volando con el avión de Astilleros a Comodoro Rivadavia. Estaba muy entusiasmado de poder participar de la gesta de Malvinas, aunque mi señora estaba preocupada”, recuerda. Apenas llegó a destino, lo ubicaron en un hangar de YPF junto a otros civiles. “Éramos un montón, entre pilotos y técnicos, más de cien”.

Nadie llegó forzado, contra su voluntad. “En aquella época, a todos desde chicos nos habían enseñado un par de cosas fundamentales: que había que ahorrar para garantizarte un futuro y que las Malvinas eran argentinas”, asegura Rodríguez.

Finalmente, el Escuadrón Fénix quedó constituido por 36 aeronaves pertenecientes a empresas privadas, estatales e instituciones públicas como la Policía Federal Argentina.

Allí, en aquél viejo galpón, recibieron uniforme y rango militar. “Todos volábamos con licencia civil, pero para quedar alcanzados por los Convenios de Ginebra se nos dio un rango. Los civiles, que no tenían experiencia militar, fueron incorporados con el grado de alférez”, explica Ignacio Arcidiacono (76), piloto jubilado de Cessna Citation C500 LQ-MRM de la Policía Federal, otro integrante de la unidad y actual presidente de la Asociación Civil Escuadrón Fénix.

El origen del nombre del escuadrón se remonta a 1978. Ante un posible conflicto bélico con Chile, el Comando de Operaciones Aéreas utilizó aeronaves comerciales para vuelos exploración, transporte y reconocimiento de la frontera. En aquel entonces el capitán Jorge Páez Allende pensó el nombre Fénix, e ideó su escudo, inspirado en la efímera existencia de la unidad que desaparecería en tiempos de paz y cobraría vida, otra vez, cuando la defensa de la Nación lo requiriese.

Durante la guerra, el Escuadrón Fénix cumplió varias misiones, principalmente de logística en la segunda línea de combate, que consistían en el recambio de pilotos o de repuestos y traslados de soldados. También, ejecutaron labores de exploración y reconocimiento cercano, aunque sus mayores éxitos fueron en las “tareas de diversión”, también conocidas como “blanqueo de radar enemigo” o “empaste”.

El arte de engañar al enemigo

Más de 500 años antes de Cristo, el general y filósofo chino Sun Tzu escribió que “la guerra es el arte de engañar al enemigo”. Los pilotos del Escuadrón Fénix se convirtieron en maestros del engaño: con sus aviones de lujo confundieron a los británicos ejecutando lo que técnicamente llaman “tareas de diversión”.

“Era peligroso lo que hacíamos, pero a esa edad todos éramos más inconscientes”, concluye Rodríguez.

Las “tareas de diversión” o engaño consistían en acercarse a un objetivo hasta el límite que tenían los radares británicos: unas 200 millas, el equivalente a 360 kilómetros. Cuando el radar de un buque detectaba a los aviones argentinos, la flota inglesa entraba en alarma y activaba sus mecanismos de defensa. Al mismo tiempo, los portaviones hacían despegar a los cazas. Mientras tanto, los aviones del grupo Fénix esperaban en el aire, subiendo y bajando, sabiendo que los aviones británicos tardarían alrededor de 40 minutos en atacarlos.

“Generaban una alarma y se iban. Parece una tontería, pero cuando tenés un montón de esos avioncitos haciendo esas maniobras mañana, tarde y noche, y sos tripulante de un barco con la alarma constante no podés dormir y empezás a decaer en tu capacidad y rendimiento. Cuando eso ocurría, aparecían de otros rumbos los aviones de ataque”, explica Meunier.

Por esas ironías de la vida, la primera misión de diversión la realizó el piloto Jimmy Harvey, nacido en Gran Bretaña. El 1° de mayo, con el Lear Jet 24, LV-JTZ, de la empresa Orue S.A, Harvey llegó hasta setenta millas náuticas al noroeste del Estrecho de San Carlos.

LV-ALF: el avión de Amalita

Una de las naves que integraron el Escuadrón Fénix fue el Learjet bureau 35-371 de Amalia Lacroze de Fortabat. El avión fue construido en los Estados Unidos y adquirido por Loma Negra 1981.

“Fue un jet ejecutivo muy conocido por su matricula, pues las iniciales finales LV-ALF hacían referencia a su propietaria Amalia Lacroze de Fortabat. Tan solo un año después de su uso Fortabat lo puso a disposición de la Fuerza Aérea Argentina. La tripulación del LV-ALF se componía de tres pilotos, Edgardo Acosta, Juan Redonda, Teodoro Delorme y el mecánico de a bordo Florencio Cano. Dicha tripulación integró el grupo de aviones guías a cazas de combate que eran llevados hacia las Islas Malvinas ante la falta de equipos de navegación. Otras de las misiones que realizó fueron las comúnmente llamada ‘empaste’ o ‘blanqueo de radar enemigo’”, explica Meunier y añade que, finalizado el conflicto, el Learjet de Loma Negra, como el resto de las aeronaves privadas, fue devuelto a su propietaria y se reincorporó a su trabajo habitual en la compañía Loma Negra hasta que en 1991 fue vendido al Banco Interfinanzas.

Otras aeronaves pertenecientes a privados fueron los Lear Jets 24, 25 y 35 de Aeromaster, DAHM Automotores, Editorial Sarmiento, Establecimiento Modelo Terrabusi S.A., Banco de Italia y Río de la Plata, Banco de Intercambio y Bunge y Born. También el Hawker Siddeley HS-125 de la empresa YPF. ODOL S.A. puso a disposición su Turbo Commander y Massalin y Celasco S.A.C.E.I. un Cessna Citation.

“La unidad estaba compuesta por una serie de aviones y helicópteros. Dentro de esta flota había cuatro aviones Learjet 35 de la II Brigada Aérea (matrículas T-21 a T-24) y algunos aviones más de otras unidades. Los reactores y algunos de los turbohélices (de los modelos más veloces) eran los que hacían los vuelos a las islas para “tareas de diversión” y de guiado hasta las cercanías de las islas de las escuadrillas de aviones de combate de la Fuerza Aérea que iban a atacar a la flota británica”, detalla Horacio J. Clariá, historiador y fotógrafo especializado en aeronáutica.

En términos generales, la flota del Escuadrón estaba compuesta por aviones a reacción: Lear Jet LR-24, LR-25, LR-35 y LR-36, Cessna Citation, Hawker Siddeley HS-125. Aviones a turbohélice: Turbo Commander 690, Mitsubishi MU-2, Guaraní y Swearingen Merlin IIIB. Aviones a motor alternativo: Aerostar TS-600/601 y Aerocommander 500. También actuaron helicópteros Bell 212, 205 y 206, Bolkow BO 105, Sikorsky S58 y S-61N, Hughes 500 y Agusta 109.

“Ese día, quedamos de cama”

Si bien la totalidad de los civiles que formaron el Escuadrón Fénix regresaron a sus hogares, el 7 de junio la unidad sufrió una baja que quedó grabada en sus memorias. Aquel día, el Lear Jet 35 matrícula T-24, con el indicativo Nardo 1, que pertenecía a la Fuerza Aérea (por lo que su tripulación eran militares) fue interceptado por un misil de un buque británico mientras realizaba una misión de exploración y relevamiento aerofotográfico.

“Me dieron, no hay nada que hacer”, comunicó por radio el jefe del Escuadrón Fénix, comodoro (PM) Rodolfo Manuel de la Colina. El Learjet estaba volando a 41.000 pies sobre el estrecho San Carlos, cuando advirtió dos explosiones sobre la superficie de la bahía y luego, dos estelas de misil que ascendían. Rápidamente, realizaron un viraje escarpado por izquierda para intentar evadirlos, pero el avión fue alcanzado por un misil Sea Dart lanzado desde el destructor HMS Exeter.

“Cuando hay un accidente en aeronáutica hasta el último momento el piloto está tratando de resolver el problema. Acá en cambio, quedaron atrapados. Estos aviones no tenían paracaídas ni asientos eyectables. Faltaba la parte de la cola del avión y entró en caída. Los audios son terribles. Ni siquiera pedían ayuda, sino que se despedían de sus seres queridos”, cuenta Meunier sobre la trágica muerte de De la Colina, su copiloto, mayor Juan José Falconier, el capitán Marcelo Pedro Lotufo, el suboficial auxiliar Guido Antonio Marizza, navegante, y el suboficial auxiliar Francisco Tomás Luna, radiooperador.

“Cuando nos enteramos quedamos de cama”, recuerda Rodríguez y Arcidiacono coincide sobre el desconsuelo que generó la noticia a todos los integrantes del Escuadrón Fénix.

Actualmente, los veteranos que integraron el Escuadrón Fénix conservan su espíritu de camaradería a través de una asociación civil que crearon en la década de los ´90. La asociación cuenta con más de 70 socios activos que todos los meses se reúnen en su sede en el Centro Universitario de Aviación o en el Círculo de la Fuerza Aérea Argentina. Previo a la pandemia los veteranos daban charlas en los colegios sobre su participación en el conflicto bélico. “Me queda la satisfacción de hacer algo que me llena el alma. Queremos mantener la llama encendida del recuerdo de los 649 caídos en la guerra”, sostiene Arcidiacono.