La Base Aeronaval Almirante Quijada, en Río Grande, el día 25 de mayo de 1982 amaneció con un intenso frío y fuertes vientos del noroeste, a lo que se sumaban lloviznas intermitentes. La Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, que ya había hundido al poderoso HMS Sheffield, estaba trabajando desde antes de la salida del sol.

La situación en la base era de alerta permanente, y las sospechas de que algo raro estaba pasando, se confirmaron cuando, pocos días antes, un helicóptero Sea King británico (ZA290) aterrizó y fue quemado por su tripulación en territorio chileno, cerca de Punta Arenas.

Los aviones Super Étendard y sus misiles Exocet representaban la mayor amenaza a la flota británica, por lo que se presumía que los británicos podrían realizar alguna operación con fuerzas especiales para dejar fuera de combate a los aviones de la Escuadrilla y destruir los misiles remanentes.

Esa misma mañana del 25 de mayo, pero en Gran Bretaña, el diario Daily Express publicó una nota en la que se preguntaba:“¿Han alcanzado los SAS a los cazas Exocet?”. El cronista conjeturaba que “la ausencia de Super Étendard en tres días de combates en las aguas de la Bahía de San Carlos, y la misteriosa aparición del helicóptero británico abandonado en Chile han alimentado las teorías de los almirantes de Westminster”. Sin embargo, también señalaba: “Otra teoría es que los argentinos están reteniendo los Étendard y Exocets para un gran ataque a los portaaviones Invencible y Hermes”.

Los acontecimientos de ese día demostrarían cuál de sus dos teorías era la válida.

Las primeras tareas del día en la Base Aeronaval consistieron en que el personal de mantenimiento acercara al hangar los aviones Super Étendard de la escuadrilla, dispersos por distintos lugares de la base para tratar de no ofrecer un blanco directo en caso de un ataque por tierra, mientras que el personal de armamento llevaba los dos misiles AM-39 Exocet desde los polvorines. Tenían que sacarlos de los contenedores presurizados y colgarlos en los dos aviones que estuvieran preparados para el vuelo. Fueron elegidos los Super Étendard 3-A-203 (que volaría el Capitán de Corbeta Roberto “Toro” Curilovic) y 3-A-204 (a cargo del Teniente de Navío Julio “Mate” Barraza) para la misión.

“Toro” sería el líder de la misión y “Mate” el numeral. Desde el inicio del conflicto volaban juntos y, antes, habían entrenado juntos en Francia. Esta misión les tocaba a ellos.

Mientras que en la sala de pilotos el aire se hacía cada vez más espeso por el humo de los cigarrillos, los hombres conversaban tranquilamente sobre diversos temas, hasta que sonó el teléfono con una llamada proveniente del Centro de Operaciones de Combate. En En ese instante se informó la orden de atacar sobre un blanco importante (un portaaviones) a unas 110 millas al nordeste de Puerto Argentino.

A partir de ese momento, comenzó la planificación de la misión y se decidió que la aproximación al blanco se realizaría por el norte/noroeste para contar con el factor sorpresa.

La misión tendría algunos condicionamientos al haberse establecido la presencia de dos buques ingleses en la entrada norte del Estrecho de San Carlos, que cumplían la función de piquete radar (de los cuales la Fuerza Aérea Argentina se encargaría más tarde ese día, hundiendo al HMS Coventry y averiando de consideración al HMS Broadsword), y la actividad de numerosas patrullas aéreas de Sea Harrier británicos en la zona.

Asimismo, un ataque desde esa posición permitiría sobrepasar a los buques piquete de la Task Force: no había tantos ahora disponibles en la flota, tanto por la pérdida de los días anteriores como por la necesidad que existía de destinar ciertas naves para proteger las aguas cercanas a Malvinas y al esfuerzo anfibio.

De hecho, los británicos solamente poseían un buque piquete radar en ese momento, el recién llegado destructor Tipo 42 HMS Exeter, que se encontraba ubicado a 25 millas del núcleo de la flota, pero en dirección Este-Sur-Este, dirección sobre la que se evaluó una posible amenaza argentina.

Se planificó, por ello, una trayectoria que evitara la detección temprana e intercepción de las aeronaves, de forma de llegar sobre el grupo de tareas desde una dirección imprevista. La misión incluía el reabastecimiento con un KC-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.

Se solicitó que el Hércules reabastecedor se ubicara en una posición a 160 millas al este de Puerto Deseado. La ruta prevista para el ataque era de 500 millas, un largo vuelo de cuatro horas de duración, con despegue previsto para las 11:00.

Finalizada la reunión de prevuelo, Curilovic y Barraza se dirigieron a los aviones, realizaron la inspección previa y se sentaron cada uno en su cabina. Con la asistencia del personal de tierra, pusieron en marcha sus aeronaves y aguardaron en la plataforma frente al hangar. La espera se hizo larga y, al cabo de unos 20 minutos, los mecánicos hicieron señas a los pilotos de cortar motor, y luego de descender de sus aviones se dirigieron con todo el equipo a la Sala de Operaciones.

Allí, el Capitán de Corbeta Jorge Luis Colombo (el comandante de la Escuadrilla) les indicó que el Hércules KC-130 de la Fuerza Aérea Argentina, que se suponía tenía que estar ya frente a Puerto Deseado a 6,000 metros de altura para el reabastecimiento a la ida y a la vuelta, no estaba disponible en ese momento.

En realidad, desde el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS) de la Fuerza Aérea se estaban preparando otros ataques sobre los buques en San Carlos, por lo que los Super Étendard deberían aguardar unas horas hasta que los KC-130 estuvieran disponibles.

Recién cuatro horas más tarde los aviones navales argentinos despegarían y pondrían rumbo hacia el avión tanque, que los aguardaba en el lugar coordinado en la planificación y en el horario previsto, a las 15:45.

Barraza hizo señas a su líder y uno de cada lado, se acercaron lentamente al tanquero, hasta realizar el acople en las mangueras del avión. Permanecieron enganchados por unos 6 o 7 minutos y recibieron la cantidad de combustible previamente estipulada. Desde las ventanillas traseras del Hércules se asomaban uno a uno los tripulantes para saludar a los pilotos y desearles suerte en la misión. Incluso les tomaron fotografías.

Antes de separarse, el Hércules pasó información a los aviones navales, como recuerda el Teniente Barraza: “El KC-130 salió al aire dando el siguiente mensaje: ‘Tengo algo importante para ustedes, escriban’, y a continuación transmitió coordenadas que yo parte anoté, pero me asaltaba la duda de haber copiado correctamente. Estas coordenadas fueron introducidas y verifiqué que no había mucha diferencia en rumbo y distancia con la que teníamos originalmente”.

Luego del encuentro con el avión tanque, hicieron un suave descenso y desde allí iniciaron su fase final de ataque desde la dirección totalmente inesperada por la Fuerza de Tareas británica.

Durante el vuelo de aproximación no se detectaron interferencias electrónicas en los equipos de las aeronaves, lo que les permitía suponer que tendrían a su favor el factor sorpresa. Desde el momento en que los pilotos estimaron que se hallaban a 130 millas del grupo de tareas hacia el que se dirigían, volaron rasante, a unos 100 pies, y a 550 nudos. Estaban separados unos 500 metros, volando debajo de una capa de nubes quebrada a 2.000 pies.

A las 55 millas, con un doble pulsado del botón de radio ambos aviones sincronizaron un ascenso hasta unos 1.800 pies de altitud (debajo de la capa de nubes, no deseaban sobrepasarla y perder la referencia visual de lo que sucedía en el mar) y efectuaron una emisión de radar para confirmar la existencia y localización de los blancos. Como marcaba la doctrina, el Capitán Curilovic tenía su radar en escala de 80 millas náuticas y el Teniente Barraza, a 40. Pero no detectaron blanco alguno, por lo cual dejaron el radar en stand-by y volvieron al vuelo rasante sobre el mar.

Muy poco tiempo después volvieron a ascender. Ya estaban a unas 39 millas del objetivo. Para su alegría, luego de dos barridos de radar, allí estaban los barcos ingleses. Curilovic seguía con su radar en escala de 80 millas y consideró que tenía un blanco mediano y uno grande. A su vez, Barraza, que tenía mejor definición en su pantalla al estar en escala de 40 millas, confirmó los mismos blancos. Ambos, también, detectaron un eco más pequeño a la izquierda de la pantalla.

Curilovic rompió el silencio: “Sobre el mayor”. Lo que fue confirmado por Barraza por radio. Los radares quedaron “enganchados” tras un gatillazo y, a partir de allí, conectaron “MASTER MISIL” en el tablero del avión y comenzaron a seguir la lista de chequeo para el lanzamiento del AM-39 mientras volaban hacia el blanco, ahora a 450 nudos.

Recuerda Curilovic: “Cuando lanzamos ambos misiles estábamos separados por unos 200 metros. Cuando lancé el mío quedé hipnotizado mirando cómo el Exocet iniciaba su recorrido al blanco. No dudé que era lo que teníamos que tener en cantidad para atacar a los británicos”.

Sobre el mismo momento, relata Barraza: “Apreté el botón de disparo, sentí el sacudón y luego escuché claramente un estampido debajo. Una vez disparados ambos misiles, realicé mi giro de ruptura para alejarme 180° del rumbo del blanco sin notar que adelante no estaba Curilovic. La flota británica sabía en ese momento que la estábamos atacando. El sol estaba bajando, el mar parecía dorado y el cielo era de color púrpura”.

En el momento en que los dos Super Étendard encendieron sus radares por última vez para generar el diálogo final entre el avión y el misil con los datos de ataque, la recientemente arribada fragata Tipo 21 HMS Ambuscade pudo detectar el eco de aproximación de los incursores: estaban a tan solo 28 millas y en rumbo 310°.

Treinta segundos antes había detectado la emisión del radar Agave de los aviones argentinos. Sin embargo, y a pesar de que la nave británica lanzó la alarma y, una vez más, la palabra “Handbrake” (palabra en código que señalaba un radar de avión Super Étendard) saturaba los circuitos de radio y altoparlantes de todos los buques. La suerte estaría echada para uno de ellos.

La fragata Tipo 21 HMS Alacrity se encontraba en una estación ligeramente al sur de la Ambuscade, recordando su comandante, el Capitán Chris Craig:

“‘Handbrake!’ Se escucharon los gritos desde el Exeter y la Ambuscade. Todos los hombres del Grupo de Tareas sabían ahora que la palabra clave ‘Handbrake’ era el radar de Étendard, y eso significaba Exocet. A alguien le tocaría esta vez”.

El resultado del ataque es conocido. Los dos misiles impactaron al buque portacontenedores SS Atlantic Conveyor (el cual, asimismo, estaba cumpliendo funciones de portaaviones alternativo), el cual se incendió y, días después se hundió. Fue la pérdida logística más importante para la fuerza británica en toda la guerra.

Sin embargo, un informe británico del año 1985 titulado “Reconstrucción y Análisis de la Guerra Aérea durante la Operación Corporate 1982 –Memorándum 85105″, desclasificado en el año 2021, señala que el buque grande, “el mayor”, sobre el cual lanzaron los misiles los aviadores argentinos no fue el Atlantic Conveyor. Ni una fragata, ni un blanco falso.

El informe comienza señalando que, en tanto se observó a los misiles haciendo un cambio de rumbo hacia la izquierda “ello sugiere que el Atlantic Conveyor no fue el blanco sobre el que se lanzó”, sino que los misiles tomaron este blanco al no poder encontrar el blanco original.

Por tanto, se plantean dos escenarios.

El primero, que los aviones argentinos lanzaron sus misiles sobre la fragata HMS Ambuscade o el chaff (tiras de aluminio que se lanzan al aire para confundir a los misiles), aún cuando esta hipótesis no explica porque este buque no detectó al radar del misil Exocet en vuelo.

El segundo es realmente novedoso. Y terrible.

Señala el informe que “el RFA Regent, más grande (y por tanto, presentando un eco radar también más grande) que el Atlantic Conveyor fue el blanco atacado”. Agrega que, si bien la posición exacta de este buque no se había registrado, estaba muy cerca del Conveyor y que posiblemente los misiles terminaron atacando a este último.

Los británicos realizaron simulaciones con computadora de este segundo escenario, en el cual los misiles van hacia al blanco “grande” (el Regent) y, al encender sus propios radares, detectan en su cono de búsqueda al Atlantic Conveyor y, por tanto, giran para atacarlo.

Como dato adicional, hay que remarcar que el misil Exocet enciende su radar solo en la fase final del ataque y que, al hacerlo, se dirige al primer blanco que encuentre, buscando de izquierda a derecha. El Atlantic Conveyor estaba a la izquierda del Regent. El cono de búsqueda se puede graduar, pero los misiles argentinos siempre se lanzaron con el más grande “para pegarle a algo siempre”.

El informe británico termina indicando que “el peso de la evidencia actualmente disponible, por tanto, lleva a la conclusión que los Exocet fueron apuntados al Regent”.

La información sería anecdótica. Sin embargo, el RFA Regent no era un buque cualquiera.

Este enorme buque auxiliar, de 195 metros de eslora y 23.257 toneladas, bajo el mando del Captain J. Logan (RFA), se encontraba cargado de munición (desde balas a bombas), la cual todavía no había descargado en las islas. Si explotaba por los impactos esa munición habría dañado, posiblemente en forma severa, a la totalidad de los buques que se encontraban en las cercanías, incluso al portaaviones HMS Hermes.

Pero el problema resultaba aún mayor. El Regent tenía, en sus bodegas, cargas de profundidad nuclear WE.177A.

Según el informe oficial publicado por el Ministerio de Defensa británico en 2003, una de ellas las había recibido el 15 de mayo del buque logístico RFA Resource. Tenía también cuatro cargas más, pero de entrenamiento o de vigilancia, sin cabeza nuclear. El 17 de mayo recibió cargas provenientes del RFA Fort Austin y del destructor HMS Coventry.

La carga de profundidad nuclear WE.177A podía ser graduada de 0,5 a 10 kilotones (la bomba lanzada en Hiroshima tenía 15 kilotones de poder) y su uso primario era la de ser lanzada, desde helicópteros, contra submarinos. También podía ser adaptada como una bomba convencional, de caída libre, para ser utilizada desde aviones Sea Harrier.

Si bien las bombas nucleares tienen dispositivos de seguridad, para evitar una explosión accidental o no querida, lo cierto es que el impacto de misiles en el Regent podría haber tenido resultados catastróficos, teniendo en cuenta que los misiles Exocet que impactaron en el Conveyor hicieron ambos explosión y, asimismo, su combustible remanente provocó, en escaso tiempo, incendios incontrolables.

Una bomba nuclear, en el medio de un incendio, y rodeada de explosivos, no es un panorama alentador.

Sin llegar a una detonación nuclear, también hubiera sido catastrófico que se dañara la misma bomba y esparciera sus componentes radioactivos a la flota británica. El efecto en el curso de la guerra hubiera sido casi inmediato.

Al día siguiente, 26 de mayo, al ordenarse el ingreso del RFA Regent al Área de Operaciones Anfibia en San Carlos, el buque transfirió las cargas nucleares almacenadas en su bodega al RFA Resource, porque quedaría completamente expuesto a los ataques aéreos periódicos en ese lugar. La experiencia del día anterior casi fue catastrófica, y no había lugar para correr riesgos con ese armamento en sus bodegas.

El precio a pagar hubiera sido, sin embargo, demasiado grande. El Atlántico Sur contaminado con radioactividad por la solitaria acción de dos “peces voladores”, los misiles Exocet.

(Anticipo del libro “Handbrake!” - Dassault Super Etendard Fighter-Bombers in the Falklands/Malvinas War, 1982; por Mariano Sciaroni y Alejandro Amendolara. Serie Latin America@War, Editorial Helion & Company. Marzo 2022. ISBN-13: 978-1915070722)