El 4 de mayo de 1982, dos pilotos de la Aviación Naval golpearon sobre el destructor con el misil Exocet, lanzados desde aviones Super Étendard. En el libro “La Guerra Invisible”, se revela la alucinante travesía del avión explorador que, durante siete horas y sin sistema de defensa, se introdujo “en la boca del lobo” del enemigo para detectar y transmitir a los aviadores la posición del buque inglés que luego sería hundido

Hundimiento del Sheffield Guerra de Malvinas 4 de mayo 1982

Luego de detectar la posición de los náufragos del Crucero General Belgrano y en medio de las tareas de rescate, le ordenaron al avión explorador Neptune que volara hacia el sudeste de las Malvinas. Se había detectado una señal, un “ruido”, no identificado. El comando de Fuerza Aérea Sur (FAS), en Comodoro Rivadavia, quería precisar de qué se trataba.En la tarde del 3 de mayo, el Neptune voló al límite del combustible hacia la zona y confirmó el “ruido” en su radar, una posible emisión electrónica de un buque enemigo.

Hasta ese momento, la escuadrilla de aviones Super Étendard liderada por el capitán Jorge Luis Colombo era la única que no había realizado sus misiones aéreas al tercer día de combate. Y además no sabían si el sistema de armas del avión funcionaba. Gran Bretaña suponía que los técnicos argentinos no habían establecido el “diálogo electrónico” entre el avión y el misil o no sabían hacer el traspaso de combustible en el aire, en condiciones meteorológicas de viento y lluvia.

En el hangar de la base de Río Grande, los pilotos Augusto Bedacarratz y Armando Mayora esperaban la llegada de la posición de un objetivo enemigo. En La Guerra Invisible, Marcelo Larraquy revela detalles desconocidos de las misiones aéreas del avión explorador Neptune y los Super Étendard, que, tras el impacto sobre el Sheffield, convirtieron al continente en el centro de gravedad de la guerra.

Aquí, un extracto del libro sobre el ataque al buque inglés, el primero de la flota real en hundirse en una batalla desde la Segunda Guerra Mundial.

EXTRACTO

(…) En la noche del 3 de mayo, con la verificacio?n del ruido percibido en el sudeste de las islas Malvinas por la tripulacio?n 2 del Neptune, se le ordeno? a la tripulacio?n 3 su despegue en la madrugada siguiente. Debi?an explorar la zona y tambie?n detectar posibles barcos enemigos alrededor de las islas para dar seguridad al posterior vuelo de un He?rcules C-130 que, sin armamento ni defensas, volaba con las luces apagadas a pocos metros del mar para no ser detectado por los radares brita?nicos. El He?rcules —o La Chancha, como lo apodaban— podi?a transportar hasta 70 toneladas de peso para abastecer la logi?stica de las tropas.

El comandante del Neptune, Proni Leston, se acerco? a la sala del hangar para establecer con los pilotos la frecuencia de comunicacio?n en caso de que verificaran la presencia de un buque. Augusto Bedacarratz le pidio? que transmitiera la posicio?n en forma directa. Existi?a una tabla de autenticacio?n de latitud y longitud, coordenadas valiosas para ejercicios de la flota en tiempos de paz —FI, 28, 20—, pero podri?a ser comprendida y alertari?a a la flota brita?nica. Por ese motivo e?l preferi?a que les pasase los nu?meros de corrido, “44.25.5 38.24.12”, sin diferenciarlos por latitud y longitud, grados, minutos ni de?cimas de segundos.

El Neptune despego? a las cinco de la madrugada del 4 de mayo. Volari?a con rumbo al sudeste de la isla Soledad. Si lograba darle la posicio?n, el SUE se ahorrari?a la necesidad de volar emitiendo radar. Lo hari?a en la zona del lanzamiento y solo alcanzari?a a ser detectado a u?ltimo momento. El SUE emitiri?a radar cuando tuviera la certeza de que el blanco estuviera en su pantalla.

El avio?n explorador buscari?a y precisari?a la posicio?n, y el SUE volari?a hacia ella, verificari?a el blanco y lanzari?a el misil. Seri?a la primera vez que la Aviacio?n Naval estableciera esta fo?rmula en un combate real, la primera vez que se probari?a el lanzamiento del misil Exocet AM-39.

La tripulacio?n 3 volo? en bu?squeda aleatoria. Teni?a el indicio reportado en la noche anterior. Suponi?an que podri?a haber algo. Pero tambie?n ellos debi?an emitir radar por apenas uno o dos segundos, el tiempo mi?nimo indispensable. Dos o tres vueltas de antena y u?nicamente en el sector donde estari?an los buques.

Cuando se emite radar para buscar un blanco, el equipo contramedidas “deja de escuchar”, se bloquea su receptor, y no puede recibir la emisio?n del supuesto radar del enemigo. Y si el enemigo logra interceptarlo en su pantalla y el equipo contramedidas del Neptune no se entera, vuela con el riesgo de ser impactado. Por eso, trataban de emitir lo mi?nimo, para ocultar la presencia e intentar escuchar las emisiones del enemigo.

El Neptune trato? de “disfrazar” su aproximacio?n hacia el sudeste. Su radar de bu?squeda de superficie APS-2, Airborne Patrol System, al ciento por ciento de su potencia, teni?a un alcance de ma?s de 200 millas. Pero, a medida que se iba acercando a la zona del “ruido”, del blanco enemigo, emiti?a radar con menores decibeles para camuflar su propia trayectoria. Se lo oi?a ma?s lejos, para hacer creer a los que lo escuchaban que se estaba yendo.

Esta fue la ta?ctica de la tripulacio?n 3: mayor acercamiento con emisio?n de radar a menores decibeles. Y, cuando estuviera cerca de la zona de bu?squeda e intuyera que su radar podri?a detectar algo con mayor precisio?n, volveri?a a emitir al ciento por ciento para reflejar la intensidad de la onda en toda la superficie radar.

El Neptune fue avanzando hacia el “ruido” a una altura de entre 1500 y 2000 pies, alrededor de 500 metros. Emiti?a y apagaba el radar. En un momento, cuando estaban en silencio, sin emisio?n, percibieron una sen?al: algu?n buque los habi?a “visto”, los habi?a “escuchado”. El operador del equipo de contramedidas percibio? su origen en su computadora: era una frecuencia de repeticio?n de pulso del 965, un radar de bu?squeda de una nave tipo 42, que utilizan los destructores de la clase Sheffield y tambie?n el portaviones Invincible. Estaba ubicado a 75 millas al sur de Puerto Argentino. Junto al portaviones Hermes, el Invincible era la frutilla del postre para los pilotos.

El oficial control de operaciones (OCO) se lo informo? por intercomunicador a Proni Leston. El comandante recibi?a la informacio?n gra?fica del operador en el tablero. El OCO sugeri?a que? debi?a hacerse, y Proni Leston, asistido por el copiloto, tomaba la decisio?n. Teni?a el panorama total de lo que percibi?a cada uno de los miembros de la tripulacio?n. Asi? funcionaba el equipo.

Eran las 7:10 de la man?ana del 4 de mayo de 1982. La tripulacio?n 3 habi?a recibido la informacio?n en determinado rumbo, con determinada intensidad. Habi?a detectado el origen del “ruido”. El Neptune volo? durante una hora y media en las inmediaciones del enemigo, alejado a unas cien millas na?uticas. Cada veinte o treinta minutos haci?a una aproximacio?n hasta las 50 millas volando rasante, por debajo del lo?bulo del radar brita?nico, para no ser detectado. En un momento, ascendieron el Neptune a mil metros y emitieron radar. Dos vueltas de antena en la pantalla. Y encontraron tres puntos. La luminosidad en la pantalla trasluci?a la dimensio?n de cada uno. El buque ma?s grande reflejaba una luz ma?s intensa. Ya estaban los blancos. Tres blancos. Habi?a tres ecos no identificados. Tres duendes.

Ahora ya estaban lejos del “ruido”, a 150 millas. Proni Leston comunico? la novedad al bu?nker de (la base de) Ri?o Grande y al Comando de Aviacio?n Naval, en la Base Espora. Informo? que el He?rcules no podri?a llegar a las islas. En la madrugada, un avio?n Vulcan habi?a descargado bombas sobre Puerto Argentino, como lo habi?a hecho el 1º de mayo. Proni prosiguio?. Habi?a detectado tres blancos, uno posiblemente grande, radar 965, y dos medianos, dijo. Ese era el indicio. “Recibido. Mantengan exploracio?n del contacto”, respondieron desde el canal de frecuencia.

Debi?an enfocarse alli?, en ese punto dato. Volveri?an a comunicarse en dos horas, cuando identificaran otra vez al blanco y transmitieran la u?ltima posicio?n. Era una accio?n de riesgo, porque se debi?a exponer otra vez al Neptune, que no teni?a capacidad de defensa, a 50 millas del buque enemigo.

El capitán Colombo entro? a la habitacio?n de Bedacarratz y Mayora y los desperto?. Habi?a un blanco determinado, un radar de- terminado, un 965, y una posicio?n determinada, 75 millas al sur de Puerto Argentino. Todo el mundo salto? de la cama. La escuadrilla se alisto?. Los meca?nicos y los te?cnicos fueron a preparar los aviones. Cada uno a su tarea. La dupla de pilotos se instalo? en la sala del hangar para disen?ar el prevuelo. Llego? el meteoro?logo y le dio la condicio?n clima?tica de la zona donde debi?an operar. Todo lo que sucederi?a en vuelo debi?a ser resuelto en la sala. Bedacarratz y Mayora definieron que no habri?a comunicacio?n entre ellos hasta la localizacio?n del blanco.

Mientras tanto, la tripulacio?n 3 se manteni?a en el aire. Era un tiempo de espera. La distancia del blanco los protegi?a. Ya teni?an experiencia con las pra?cticas de vuelo sobre el destructor tipo 42 Santi?sima Trinidad de la Armada. Fuera del radio de las 120 o 150 millas, no habri?a riesgos. Como suponi?an que el blanco era un portaviones, podri?a tener embarcados a los Sea Harrier, con una autonomi?a de operatividad de 70 millas, 130 kilo?metros. Y el misil del portaviones, el Sea Dart, solo teni?a un alcance de 25 o 30 millas para un blanco en altura.

Bedacarratz y Mayora despegaron de la base de Ri?o Grande a las 8:45 de la man?ana. Volaron hasta 250 millas del blanco, donde realizaron el primer reabastecimiento con el avio?n tanque He?rcules KC-130 y comenzaron a desarrollar el perfil de ataque acordado. Eligieron la ruta del sur. Debi?an hacer una aproximacio?n indirecta para evitar que un “piquete radar” —un barco enemigo— pudiera interceptar el vuelo.

(…) El Neptune siguio? acerca?ndose al blanco. Volando bajo, a cien pies. Ya sabi?an que los Super E?tendard habi?an despegado, ya sabi?an do?nde hari?an la recarga de combustible, ya sabi?an a que? hora llegari?an a la zona de lanzamiento. Quince o veinte minutos antes, Proni Leston debi?a comunicar las nuevas coordenadas. Segui?an con el radar apagado, avanzando a modo discreto. El OCO informaba a que? distancia estaban del blanco. A las 70 u 80 millas podi?an tener un Sea Harrier encima. Existi?a una preocupacio?n adicional: ya habi?an quemado los cristales del radar que determinaba la frecuencia de la emisio?n. Al colocarlo al ciento por ciento de potencia, los cristales se habi?an quemado. El radar era fra?gil cuando se lo exigi?a. En los ejercicios, lo usaban al 80 por ciento. Ya habi?an roto dos juegos de cristales durante la aproximacio?n al a?rea cri?tica y el radarista los habi?a ido cambiando. Era una tarea delicada cuando se haci?a en vuelo. Ahora quedaba uno solo y estaba puesto en el radar.

El Neptune continuo? vuelo. A medida que se acercaba para dar la u?ltima posicio?n, el peligro creci?a. Lo iba advirtiendo el operador del equipo de contramedidas, que recepcionaba las emisiones electro?nicas.

El equipo contramedidas permiti?a captar una emisio?n con una frecuencia y una pulsacio?n de onda determinadas. Al acercarse al blanco, los decibeles subi?an, notificaban el riesgo. Por eso, el radarista aviso? al comandante Proni que estaba recibiendo una sen?al de intensidad de 15 decibeles. A mayor cantidad de decibeles, mayor exposicio?n. “Ahora 18”, aviso?. La sen?al ya haci?a un ruido intenso. Se suponi?a que a partir de los 20 el Neptune ya estaba en la pantalla radar del enemigo. Y la distancia no lo protegi?a. Se encontraban a 60 millas; podi?an convertirse en blanco del misil de un Sea Harrier.

Desde la cabina, Proni iba monitoreando las dos informaciones. Deci?a “contramedida” y el radarista informaba. Ahora recibi?a una sen?al de 25 decibeles de intensidad y el equipo de contramedidas bramaba. Era alarmante. Estaban muy metidos dentro del lo?bulo de la sen?al. Los habi?a detectado el radar 965. Podi?a ser el Invincible, el Sheffield, el Hermes. Y el OCO tripulante le iba informando la distancia. Estaban a 50 millas del blanco. Mayor acercamiento, ma?s intensidad de decibeles, ma?s luminoso apareci?a el Neptune en la pantalla de radar del enemigo. Ya estaban en zona de impacto. Podri?an ser atacados. Y el Neptune no teni?a proteccio?n ae?rea, no teni?a forma de defenderse.

El 4 de mayo de 1982 dos aviones Super Étendard hundieron al destructor HMS Sheffield flota britanica

En este punto, a las 10:35 de la man?ana del 4 de mayo, debajo de las Malvinas, a 250 nudos de velocidad, con el radarista listo, el operador de control de operaciones listo, toda la tripulacio?n 3 lista, Proni Leston decidio? subir a 2500 pies de altura y emitir radar por cuarta vez, con el u?ltimo cristal. Una barrida, nada ma?s. El radarista informo?: los tengo situados. Se vei?an otra vez los tres blancos en navegacio?n normal. Un buque grande junto a dos medianos. No se habi?an dispersado. Estaban juntos. Ahi? cortaron motor, sacaron el pie del acelerador y volvieron a bajar, bien abajo, para esconderse rumbo al sur. Y luego, con una emisio?n de decibeles muy tenue, pusieron rumbo norte, para encubrir su posicio?n.

Cuando se alejo? del a?rea de riesgo, el Neptune busco? la frecuencia de radio de los Super E?tendard para dar la u?ltima informacio?n del blanco enemigo. Los intercepto? justo cuando estaban haciendo el traspaso de combustible. Aprovecharon que todavi?a estaban en altura. Hablo? el capita?n Sergio Sepetich, copiloto. “Vasco, aqui? Ruso”, dijo Sepetich. “Ruso, aqui? Vasco”, respondio? Bedacarratz. Le dio los nu?meros, latitud y longitud, de corrido, como habi?an acordado. Las naves brita?nicas, en dos horas, se habi?an desplazado. Ahora estaban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.

Los SUE recibieron combustible de la sonda y bajaron para no ser interceptados. Bedacarratz descarto? emitir radar a las 55 millas. Decidio? volar hasta la milla 40, como le marcaba la pantalla. En tiempo de vuelo, la diferencia podi?a ser de cuarenta o cincuenta segundos, un tiempo valioso para quitarle reaccio?n al enemigo.

Nada sucedio? como prevei?an.

Cuando en la milla 40 subieron a 2500 pies y emitieron por primera vez con tres barridos de radar, no vieron nada. Ninguno de los dos pilotos, Bedacarratz ni Mayora, observaron absolutamente nada en sus pantallas. Nada. Y, si ninguno de los dos habi?a visto nada en el callejo?n en el que habi?an emitido, no habi?a error de parte de ellos. Los blancos detectados por el Neptune no estaban.

Fueron segundos de incertidumbre, pero entre los pilotos no hubo comunicacio?n. Continuaron el perfil de vuelo. Siguieron rumbo al supuesto blanco. Habi?a mucho feeling entre ellos. No haci?a falta que Bedacarratz, que estaba mil metros adelante de Mayora, le dijera que? debi?a hacer. Mayora lo sabi?a.

Parte de la tripulación que localizó al Sheffield. De izq. a der: los entonces capitanes de fragata Sergio Sepetich y Ernesto Proni Leston, el Teniente de Fragata José Pernuzzi y los suboficiales Luis Del Negro y Hugo Saavedra

En la milla 40 bajaron, volvieron a volar rasante, debajo de los cien pies, 30 metros por encima del mar, paseando combustible, derrochando, y aceleraron ma?s. Volaban a casi mil kilo?metros por hora y todavi?a no habi?an detectado el blanco. Ya estaban en la milla 25. En no ma?s de treinta segundos debi?an disparar dos misiles Exocet, los primeros dos misiles del Super E?tendard. El bautismo de fuego. Pero todavi?a no sabi?an contra que?. No habi?an visto nada.

Bedacarrtaz dio dos golpecitos en la radio y Mayora escucho? “clic-clic” en su cabina. Era una pulsacio?n que usaban cuando queri?an decirse algo sin hablar. La habi?an practicado decenas de veces. El enemigo no lograri?a detectarlo. El “clic-clic” era la sen?al de que debi?an subir otra vez.

En la milla 25 el techo de nubes estaba a 600 pies. Bedacarratz no quiso atravesarlo porque pensaba que perderi?a contacto visual con Mayora. Entre las nubes lo perderi?a. Emitieron con el radar y vieron los tres ecos que les habi?a transmitido el Neptune. Alli? estaban. Un eco grande y otros dos medianos. Los tres duendes. Y otro buque aislado, ma?s al norte. Debi?an enfocarse en el grupo de tres. Estaban 60 millas al sureste de la isla Soledad.

La informacio?n que habi?a dado el Neptune era correcta. La diferencia consisti?a en que, a 40 millas del blanco, no habi?an podido ver los ecos en el radar porque los buques se habi?an corrido 11 millas. Y cuando los pilotos ascendieron en la milla 25 para emitir con el radar, en realidad, estaban a 36 millas reales del blanco.

Bedacarratz tomo? la decisio?n de lanzar sobre el buque de la derecha. Giro? y subieron al mi?nimo de altura posible de lanzamiento, 250 pies, 75 metros, para que no los impactara el enemigo, si es que los habi?a detectado.

Al llegar a la milla 22 que marcaba su visor, entendio? que estaba a la distancia correcta. Solo teni?an que enganchar el misil en el eco ma?s grande del radar y que el avio?n lo comunicara al misil. En el visor se vei?a el buque iluminado en forma constante, haci?a como una viborita con la letra A: accroche?. Objetivo enganchado. Estaban volando a 480 nudos, casi 900 kilo?metros por hora, la ma?xima velocidad posible con el misil bajo el ala.

Bedacarratz lanzo? en la milla 22. El misil tarda un segundo en desprenderse. Y ese movimiento se siente en el ala: son 660 kilos que bajan del avio?n. Mayora no escucho? la orden de Bedacarratz. Habi?a mucho ruido en la cabina y no se vei?a bien. Lo que vio fue el fuego debajo del ala del Super E?tendard de su capita?n. Le pregunto? si habi?a lanzado. Bedacarratz, que ya vei?a la estela del misil en direccio?n al blanco, dijo que si?. Entonces Mayora lanzo? el suyo.

A frigate closes in on the damaged HMS Sheffield, spraying water from her hoses as a Sea King helicopter hovers over head in Falkland Islands, on May 28, 1982. Two Argentine Super Etendard strike fighters attacked the ship with missiles, starting fires that burned for days, before the Sheffield finally sank. Twenty lives were lost. (AP)

A partir de ese momento la mayor amenaza era que los impactara un misil Sea Dart del buque que habi?an atacado o que los persiguiera una patrulla ae?rea de combate. Escaparon al ma?ximo, ahora si?, a ma?s de mil kilo?metros por hora. No pensaron si el misil habi?a golpeado o no en el blanco. Pensaron en no tragarse el agua, en huir a 50 millas todavi?a ma?s hacia el sur, como lo habi?an planificado, un vuelo hacia la Anta?rtida, que fuese difi?cil de rastrear por aviones enemigos o por un “piquete radar”, en la ruta de regreso. Volver a la base en li?nea recta supondri?a ma?s riesgos.

El lanzamiento se realizo? a las 11:04 del 4 de mayo de 1982. El Neptune estaba a la espera. Se habi?an quedado dando vueltas por el aire, calculando el tiempo de aproximacio?n al blanco y el lanzamiento. Hasta que Ruso llamo? a Vasco. “Lanzamiento exitoso, estamos volviendo”, respondio? Vasco. Si habi?a pegado o no, todavi?a no lo sabi?a nadie. Desde el Neptune retransmitieron el mensaje al bu?nker. En ese momento se aflojaron. Se acordaron de que en el avio?n habi?a cafe?, sa?ndwiches. Tomaron mate. Ya llevaban ma?s de siete horas de vuelo.

Una hora ma?s tarde, Bedacarratz y Mayora aterrizaron en la base de Ri?o Grande. Cuando descendieron no habi?a novedades, pero se senti?an seguros. En el ambiente tambie?n habi?a confianza. Todas las escuadrillas fueron a recibirlos. Un rato despue?s, aterrizo? el Neptune. La diferencia de velocidad entre los dos aviones era sustancial. El avio?n explorador volaba a 300 kilo?metros por hora. El Super E?tendard, a 900.

Bedacarratz y Mayora comenzaron a relatar la misio?n en un papel en la sala del hangar y luego la pasaron en limpio en el casino de oficiales. Bedacarratz recordaba los detalles de la accio?n, Mayora aportaba los suyos y los escribi?a. Fue en ese momento que en la sala se intercepto? la radio BBC y escucharon la novedad. El gobierno brita?nico reconoci?a, a las cinco de la tarde hora brita?nica, que el Sheffield habi?a sido atacado por un misil y la accio?n habi?a provocado veintido?s muertos y una cantidad indeterminada de heridos. El destructor todavi?a se estaba incendiando. (…)

Marcelo Larraquy es periodista e historiador (UBA) www.marcelolarraquy.com